Benedetta Arese Lucini

Benedetta Arese Lucini. foto di Matteo Cherubino

L’ANGELO BIONDO INCUBO DEI TASSISTI

La General Manager di Uber Italia, app di noleggio autista on demand valutata circa 17 mld di dollari dal Wall Street Journal, ha l’aria da ragazzina (anche se non lo è), si sposta in motorino e da qualche mese è il nemico pubblico numero uno dei tassisti. Una laurea in Bocconi e un Master a New York l’hanno portata prima nella Silicon Valley e poi in Malesia, ma alla fine ha deciso di tornare per tentare di cambiare l’Italia.

di Carolina Saporiti
Foto di Matteo Cherubino

Arriva trafelata, ma puntuale, da Pisacco sui Navigli. Il casco in una mano, una borsa dall’aria pesantissima nell’altra: “Il taxi non posso più prenderlo a Milano, almeno per ora”. Si siede ed è pronta per le domande. Benedetta Arese Lucini, anche se l’hai vista in foto (non quelle delle affissioni minacciose appese dai tassisti in giro per la città) o in video, non può non sorprenderti: per l’età, perché dimostra ancora meno anni di quelli che ha, 31 appena compiuti, e per la velocità con cui ragiona e si muove. Difficile credere che una ragazza così giovane possa rappresentare una minaccia per il popolo dei tassisti italiani.

Sei giovanissima, ma hai già lavorato a Londra, nella Silicon Valley e in Malesia, immagino che di difficoltà nella tua vita ne abbia già affrontate tante. L’ira dei tassisti è l’ennesima o è diverso questa volta?
In effetti mi piacciono le sfide e nel mondo startup bisogna essere determinati e motivati perché quello che fai è portare cambiamento, il che è sempre difficile. Io ho vissuto una vita piena di cambiamenti, sono andata via da Milano a 20 anni e qualunque occasione mi capitasse, facevo la valigia e partivo. In Malesia mi sono trasferita in dieci giorni. Solo che questo tipo di difficoltà sono personali e me le sono cercate. Con Uber è diverso, per me è un’enorme opportunità, ma è anche una grande difficoltà perché per la prima volta mi scontro con una realtà impregnata in un vecchio modo di fare. Il mercato della mobilità urbana è quello che è cambiato meno nel tempo ed è anche uno di quelli in cui la tecnologia è arrivata più tardi.

Secondo te perché?
Penso ci siano stati dei meccanismi negli anni che hanno impedito la creazione di competizione, soprattutto in Italia. Anche quando politici come Bersani e Monti hanno provato ad apportare cambiamenti, le grandi città hanno fatto resistenza, facendo male ai cittadini.

Come ti sta assistendo Uber?
La cosa bella di Uber è che tutte le città sono molto indipendenti nel management, ma abbiamo dei team interni legali e di policy che ci aiutano quando chiediamo supporto. Poi c’è Travis (Kalanick, uno dei fondatori e CEO di Uber, NdR) con cui interagisco costantemente. Sia io sia il mio team siamo stati diffamati, ma Travis ha riportato tutti sulla missione originaria e sulla visione long term.

La sharing economy ha rivoluzionato alcuni settori senza provocare le stesse reazioni di quello della mobilità. Cosa c’è di diverso?
La sharing economy ha cominciato a svilupparsi fortemente con la crisi del 2008, quando i beni acquistati valevano poco e le persone facevano fatica a mantenerli. Negli altri settori è stato meno forte l’impatto perché ci sono stati altri cambiamenti nel tempo, per esempio le piattaforme di pricing come Expedia o app come Hotel Tonight… Il mondo del trasporto pubblico invece ha sempre avuto un unico protagonista, il taxi. A dire il vero taxi e NCC hanno sempre avuto un po’ di problemi di competizione, ma gli NCC sono una realtà piccola, quindi non hanno mai creato grandi problemi. Uber li ha uniti, ha creato una forza più grande e un concorrente a cui i tassisti non erano abituati. Un autista di taxi non ha nessun incentivo a offrire un servizio eccellente perché è improbabile che riveda un cliente e non ha la pressione del feedback a fine corsa, come invece avviene con Uber. Se un nostro cliente ci valuta negativamente, chiediamo il motivo, rispondiamo e, se serve, aggiustiamo
la corsa con un rimborso, così l’autista capisce che non può fare il furbo. La tecnologia ha creato una pressione che i tassisti non hanno mai avuto e ha forzato il settore a un miglioramento del servizio. La resistenza è data dal fatto che i prezzi potrebbero scendere.

C’è da dire che le licenze dei taxi in Italia hanno prezzi folli, così alti da giustificare le rimostranze degli ultimi mesi…
Bisogna stare attenti al discorso delle licenze perché adesso i tassisti pagano le tasse sulla vendita di queste, ma un tempo erano gratuite, pubbliche e venivano assegnate con un bando. Visto che la città di Milano, e anche le altre, sono cresciute, e il numero delle licenze è rimasto fisso, si è creato un mercato nero, in cui gli autisti si vendevano le licenze tra di loro, senza che i soldi tornassero al Comune. È un problema che si sono creati da soli. È vero che la licenza se la sono comprata, ma si chiama rischio d’impresa. Questo discorso poi ha senso per quei tassisti che l’hanno acquistata recentemente, ma chi l’ha comprata dieci, venti anni fa l’ha ammortizzata.

Le grandi proteste sono sorte attorno UberPop, che differenza c’è con Bla Bla Car?
La prima differenza è che UberPop è urbano, mentre Bla Bla Car è interurbano. Secondo, loro si considerano un social network di persone che fanno car sharing, noi invece siamo una app che le mette in contatto. Terza differenza, lo scambio di denaro con Bla Bla Car è ancora, almeno in Italia, fisico mentre il nostro è via app. Entrambi i servizi considerano il pagamento un rimborso spesa che noi però calcoliamo attraverso le tabelle ACI, mentre su Bla Bla Car lo decide a sua discrezione ogni autista.

All’estero le polemiche dei tassisti si sono rivolte solo contro Uber o anche contro UberPop?
Entrambe perché mentre UberBlack utilizza un trasporto già esistente, UberPop (o UberX come lo chiamiamo in America) ha creato un nuovo mercato. Negli USA siamo riusciti in alcuni stati come la California, DC e il Colorado, che l’ha appena reso legge, a regolamentare questo servizio: le città ne hanno capito i benefici. È un servizio molto variabile che non va strutturato come quello pubblico, ma che si aggiunge a esso nei momenti di difficoltà, di notte, nelle zone dove il trasporto pubblico è carente.

E invece parlando di Europa com’è la situazione?
UberPop è presente in sette città, stiamo educando il mercato. La Spagna e l’Italia sono i due paesi più irrequieti.
Adesso comunque abbiamo dei dati significativi e delle leggi da condividere con i legislatori in Europa.

Pensate di incontrarvi prossimamente con il governo? Quando il ministro Lupi è venuto a Milano ha incontrato a Palazzo Marino le sigle sindacali dei taxi, ma né voi di Uber, né gli Ncc. Cosa avresti detto in quell’occasione?
Noi ci stiamo già incontrando con enti locali e nazionali e Istituzioni, è un lavoro che faccio regolarmente e adesso che è diventato un caso nazionale il ministro lo sta affrontando. Abbiamo chiesto un incontro e stiamo aspettando una data (un incontro tra Uber, Letzgo e il ministro Lupi è avvenuto il 1° luglio, NdR).

Se fossi ministro come risolveresti la questione del trasporto pubblico non di linea?
Non so se sarei capace di rivestire quel ruolo, so che è una questione difficile perché qualsiasi decisione di cambiamento comporta delle difficoltà, non c’è una soluzione che può rendere tutti felici. Senz’altro coglierei l’occasione di Expo: in questi momenti di altissima domanda non si può cercare di risolvere il problema aggiungendo licenze taxi, perché finito l’Expo rimarrebbero un costo fisso. L’idea dovrebbe essere quella di usare la sharing economy e monitorarla, metterla alla prova. In Italia non siamo gli unici a fare ride sharing in città, bisognerebbe provare tutte le app esistenti nei sei mesi dell’evento e alla fine analizzare i dati e capire se continuare a usarle e come. Abbiamo un’occasione perfetta, non c’è bisogno di fare una legge adesso, va messa prima alla prova.

Ci sono dati che dimostrano i danni che i taxi hanno avuto da Uber?
A Chicago è stato fatto uno studio indipendente che ha rivelato che, una volta inserite queste alternative di traporto, il settore si è aperto, non è diventato più competitivo, ma più largo. Perché le persone non usano solo un servizio, ma si affidano alla mobilità pubblica che è sicura, affidabile, meno cara, “rinunciando” al trasporto privato. Non solo, nel 2013 Uber ha creato a Chicago 1000 posti di lavoro indiretti, 46mila dollari di PIL extra per la città e in più ha portato 25 mila persone, che usavano la propria automobile, ad avvicinarsi alla mobilità pubblica. Siamo complementari ai taxi, non competitivi.

Ho sentito che vorreste proporre ai tassisti di appoggiarvi a Uber per il loro servizio…
Sì, vorremmo portarli sulla nostra piattaforma, in questo modo l’utente collegandosi alla app potrebbe decidere la soluzione migliore. Stiamo lavorando con i singoli tassisti e con le categorie per cercare di organizzare incontri. È un argomento delicato, ma continuiamo in questa direzione. A Londra è attivo dall’11 giugno. A New York, invece, l’ex sindaco Bloomberg ha fatto un test. Per un anno ha dato il permesso a noi di Uber e a un’altra app di essere piattaforma per i taxi. In un anno ci siamo cercati i tassisti, abbiamo fatto gli accordi, creando un sistema che Bloomberg ha chiamato e-hailing (hail vuol dire chiamare un taxi con un cenno della mano in inglese, NdR) e siccome funzionava, l’ha esteso per un altro anno.

Hai un’automobile di proprietà?
No e non l’ho mai avuta. A parte che ho cambiato città molto di frequente, ma da sempre ho abbracciato questo sistema: uso BikeMi, Uber, usavo i taxi, altri servizi di car sharing e poi ho il mio motorino.

Quando viaggi usi Uber o i taxi?
Uber ha il vantaggio di essere un brand, sai qual è la qualità del servizio, che è uguale a Bogotà, Singapore o Capetown quindi lo preferisco, dove c’è.

Il 20% in più del costo di una corsa con Uber da cosa dipende?
Dal fatto che è un servizio un po’ più bello. Deve essere competitivo sulla qualità del servizio. D’altra parte però la nostra corsa inizia quando il cliente viene caricato e non dalla chiamata come avviene con i taxi, questo crea un senso di trasparenza che può valere quel 20% in più.

Ultima domanda: ci sono delle persone, in particolare delle donne, nel mondo della tecnologia a cui ti ispiri?
Le donne a cui mi ispiro sono quelle che non hanno rinunciato alla carriera. So che suona strano in Italia, ma è così. Per me Marissa Mayer (CEO di Yahoo, Ndr) è un grande esempio.

 

Intervista pubblicata su Club Milano 21, luglio – agosto 2014. Clicca qui per scaricare il magazine. 

 

Benedetta Arese Lucini, foto di Matteo Cherubini

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  • Rispondi settembre 23, 2014

    Raziel

    Uber: precariato e strapotenza

    http://m.huffpost.com/it/entry/5362499

    Guido Viale21/05/14 11:29 CEST
    Uber è una multinazionale del trasporto passeggeri creata da Google e finanziata da Goldman Sachs, due delle maggiori potenze economiche del capitalismo finanziario del nostro tempo. Come tutte le società di questo tipo, Uber risponde al modello di business e di impresa imposto dalle forme attuali del capitalismo: una “testa” finanziaria transnazionale e una rete di subappalti che generalizzano il precariato in tutte le sue forme, cioè sia come lavoro dipendente che come lavoro autonomo o come impresa. Uber non ha struttura né personale, se non un numero limitato di manager che gestiscono i suoi affari nei diversi paesi in cui opera. Per il resto, utilizza uno stuolo di avvocati per combattere in tribunale chi si oppone al suo business, squadre di programmatori messi a disposizione da Google, i gestori delle carte di credito e poi, da un lato, tante imprese o di singoli operatori di noleggio con conducente (NCC), nella posizione di fornitori del servizio nella versione Uber Black, cioè lusso, con tariffe superiori a quelle dei taxi, da un lato; e qualsiasi persona disposta a mettere a disposizione se stessa e la propria auto, per poche ore, pochi giorni o tutto il tempo, nella versione economica (Uber pop), con tariffe concorrenziali nei confronti dei taxi.

    Nel primo caso Uber non assume nessuna responsabilità sulle condizioni (salario, orario, sicurezza, regolarità) alle quali vengono assunti gli autisti delle società di NCC. Nel secondo, chiunque può diventare un operatore di Uber e il controllo sulla sicurezza dei veicoli e dell’autista è interamente affidato alla discrezionalità della società capofila; cioè Uber stessa. Anche per quello che riguarda le tariffe, non esiste alcun controllo pubblico. Vengono determinate da Uber, nella versione pop, con un compenso riconosciuto all’autista di 48 centesimi al minuto, misurati sul cellulare dell’autista, se si degna di farlo. Nella versione Black, la tariffa è del tutto discrezionale, tranne che per alcuni percorsi fissi. In entrambi i casi, a riscuotere la tariffa, tramite prelievo dalla carta di credito del cliente, è Uber. Per questo Uber non è, come pretende di essere, un mero intermediario tra domanda e offerta di spostamenti, né tantomeno, un mero algoritmo immateriale, ma un vero e proprio fornitore di servizi. Che però non è soggetto alle regole a cui tutti gli altri devono sottostare.

    Di fatto, con questo modello di business, l’obiettivo di Uber non può essere che l’occupazione di tutto lo spazio del trasporto a domanda urbano ed extraurbano, e il raggiungimento, con un dumping reso possibile dalla sua potenza finanziaria, di una posizione monopolistica in ogni città. Perché, una volta espulsi tutti i taxisti e gli operatori indipendenti di NCC, questo permetterà a Uber di imporre ai passeggeri le condizioni che vorrà. Si tratta in altre parole di un progetto di privatizzazione e di deregolamentazione totale del trasporto a domanda, senza nemmeno ricorrere a un passaggio di mano, ma semplicemente minando dal basso le condizioni operative dello stesso.

    Non è un caso quindi che Uber abbia suscitato rivolte generalizzate di taxisti e compagnie di NCC indipendenti in tutti i paesi in cui opera. Rivolte che in alcuni casi, come in Belgio, hanno vinto e indotto a mettere fuori legge questo sistema.

    Ma è importante capire che questo modus operandi non è che un’anticipazione, nel campo di un particolare servizio, di tutto ciò che si intende imporre all’Europa con il TTIP (il trattato transatlantico su commercio e investimenti). Un trattato che mira appunto a lasciar mano libera alle multinazionali nell’organizzare a modo loro, al di fuori di qualsiasi regolamentazione, produzione, commercio e servizi, senza dover sottostare alle norme e alle leggi che dovrebbero governarne il funzionamento.

    Così, se Uber la spunta, il trasporto a domanda, ma forse anche tutto il trasporto pubblico, locale e non, cesserà di essere un servizio pubblico, cioè regolato da un’autorità pubblicamente riconosciuta – e democraticamente eletta – sostituito da un’attività privata, controllata in forma monopolistica da una grande impresa finanziaria interessata solo ai corsi e ai rendimenti delle proprie azioni. E gli addetti al servizio saranno solo più lavoratori precari ingaggiati da qualche impresa che lavora in subappalto, o in subappalto del subappalto, alle condizioni imposte dal committente “di ultima istanza”; oppure saranno dei privati cittadini alla ricerca di qualche mezzo per sbarcare il lunario mettendo a disposizione le loro automobili: facili prede di caporalati e organizzazioni mafiose, come accade già oggi nel settore dei taxisti abusivi. Chi avrà il controllo di tutto il servizio non avrà ovviamente alcun interesse a garantirne una erogazione uniforme su tutto il territorio; lo farà solo dove conviene. All’inizio nessuno si accorge del cambiamento, che può anche essere considerato vantaggioso. Perché le conseguenze si pagano in seguito.

    Dall’altra parte, quella dei taxisti in lotta, non mancano certo le debolezze. I taxisti, in particolare quelli italiani, sono prigionieri di un mercato delle licenze (a Milano, Firenze e Roma fino a 200 mila euro l’una) che li sbanca, li indebita, li costringe a praticare tariffe tra le più alte d’Europa per rifarsi di quell’esborso; e che li espone alla minaccia continua di perdere tutto il loro investimento in presenza di qualsiasi misura di liberalizzazione. Uscire da quella gabbia non è facile. Per esempio, se il Comune di Milano, per risarcire i taxisti esborsi sostenuti per comprare le loro licenze, decidesse di riacquistarle a prezzi di mercato – dopo averne lasciato lievitare il prezzo per decenni per motivi clientelari, dovrebbe sborsare più di un miliardo di euro. E, in misura corrispondente, dovrebbero farlo tutti gli altri Comuni. Essendo impossibile, va messo in cantiere un piano di deflazione graduale del mercato delle licenze, in modo che chi la cede non debba perdere dall’oggi al domani tutto il valore del suo investimento, che i taxisti considerano la loro liquidazione, la loro pensione, la loro assicurazione sulla vita.

    In altri paesi il servizio di taxi è gestito sia da società, titolari delle licenze, che poi utilizzano lavoratori dipendenti, ma più spesso subappaltano il servizio a operatori autonomi, sia, come da noi, da operatori individuali. Ma la garanzia della qualità del servizio e delle condizioni di lavoro è garantita solo da quest’ultima modalità, la prima essendo fonte di abusi e di forme di rendita parassitaria del tutto ingiustificate (i taxisti degli Stati Uniti ne sanno qualcosa). Lo stesso accade per il servizio NCC; ma quando è in mano a imprese che operano con lavoratori dipendenti, a questi dovrebbero venir garantite condizioni di lavoro definite in sede di contrattazione nazionale.

    Per contrastare in maniera adeguata l’invasione di Uber o di società analoghe, alcuni principi andrebbero comunque tenuti fermi. Innanzitutto il trasporto passeggeri a domanda deve essere un servizio pubblico, regolato – per quanto riguarda licenze, tariffe, condizioni operative e sicurezza – dalle autorità comunali a cui nessuno operatore deve potersi sottrarre. Poi, in ogni città il servizio di taxi deve essere gestito in modo unitario. Tante centrali di chiamata o, peggio, tante società differenti in concorrenza tra loro, o peggio ancora, diversi livelli di servizio non fanno che frantumare l’offerta allungando i tempi di risposta alle chiamate, che è il principale parametro su cui misurare la qualità del servizio. È vero poi che le tecnologie moderne, ma anche dei semplici dispositivi che indichino la destinazione del veicolo anche all’esterno, consentono modalità più efficienti di incontro tra domanda e offerta e, in particolare la combinazione dei percorsi di più passeggeri con itinerari e orari compatibili (taxi collettivo) con possibilità di ripartire equamente la tariffa tra clienti differenti, riducendo drasticamente il costo del servizio.

    Soffocati da un clientelismo che li ha resi potenti, prepotenti, a volte maleducati e per lo più indifferenti alle esigenze dei clienti, i taxisti e soprattutto le loro associazioni sono stati finora restie a impegnarsi in direzione di una maggiore efficienza e diversificazione del servizio, con la conseguenza di lasciare adito all’ingresso di operatori come Uber che, sfruttando tecnologie da cui i taxisti si sono tenuti lontani, possono vantare una maggiore efficienza, peraltro tutta da verificare. Ma lo scopo effettivo è quello di occupare il mercato, privatizzare e deregolamentare completamente il servizio, mettendo in serio pericolo non solo il “posto di lavoro” dei taxisti e di molti operatori di NCC, ma anche la qualità del servizio.

    Il servizio pubblico di trasporto passeggeri a domanda, ha davanti a sé un grande avvenire, perché è destinato a colmare progressivamente gli spazi lasciati liberi dai processi di demotorizzazione in corso e dai limiti sempre più stretti imposti al traffico urbano privato. Ma deve sapersi adeguare rapidamente ai nuovi contesti in cui si trova e si troverà sempre più a operare. È questa la grande sfida della mobilità flessibile.

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