Ivan Capelli

di Simone Sacco - foto di Francesco Pizzo

Una vita spesa per il motorsport, ma non solo. Ivan Capelli ha passato meno di una decina d’anni rocamboleschi in Formula Uno (dal 1985 al 1993) correndo per cinque scuderie diverse: Tyrrell, AGS, March-Leyton House, Ferrari (il suo annus horribilis) e un veloce passaggio in Jordan. Poi altre cose belle (campione italiano ed europeo in F3, campione in Formula 3000), un po’ di Gran Turismo e pure un’avventura a Le Mans. Prima di diventare apprezzato giornalista televisivo e presidente per quattro anni dell’ACI Milano, dove ha lavorato per la riconferma di Monza nel circus di una F1 sempre più costosa e ingorda. Sempre con quel rammarico nel cuore: l’uomo giusto nel posto sbagliato. A Maranello, nel 1992, top
driver qualche stagione dopo la scomparsa del Drake e prima, molto prima dei ritrovati e ripetuti trionfi con Michael Schumacher.

Capelli, ma è vero che lei è nato a Milano in viale Monza? Quando si dice la predestinazione...

Sì, sono nato proprio lì: al 117, per la precisione. E le prime esperienze connesse al mondo dei motori le ho vissute al campeggio dell’autodromo di Monza dove mio padre era solito parcheggiare la nostra roulotte delle vacanze. Andavamo lì e, quand’era giorno di prove, vedevo queste macchie di colore che sfrecciavano a pochi metri da noi. Io me ne stavo appeso alla rete di recinzione e un “qualcosa” inevitabilmente si è impossessato di me.

Altre zone del cuore del capoluogo lombardo?

Da ragazzino il Parco Lambro dove passavo interi pomeriggi a giocare. Crescendo direi la zona tra Sesto San Giovanni e viale Monza che ormai conosco come le mie tasche. Ultimamente mi sto affezionando a piazza Gae Aulenti perché adoro il concetto di Milano in verticale: una città che assomiglia sempre di più alle grandi capitali internazionali. Capitali che, grazie al motorsport, ho avuto la fortuna di frequentare fin da quando avevo quattordici anni, ai tempi delle mie prime gare. Le immagini di queste pagine insieme a quella della copertina sono state scattate all’inizio di luglio sulla pista di Cervesina, durante un trackday che ha visto Ivan Capelli alla guida di alcune vetture.

Oggi quanti anni ha?

57 compiuti lo scorso maggio.

Lei comunque comincia l’attività sportiva facendo il calciatore, giusto?

Confermo. Il mio primo team fu il mitico Santo Domingo, una squadretta dell’oratorio, e poi feci due anni nelle giovanili della Pro Sesto. Senta questa: io giocavo ala sinistra e un giorno ci tocca affrontare i pari età dell’Inter. Quella volta fui completamente annullato dal loro terzino destro e lì capii che nel calcio non avevo un futuro. Il nome di quel difensore? Un certo Beppe Bergomi... (Sorride, NdR).

Torniamo al mito di Monza: mi racconta la sua esperienza da presidente dell’ACI Milano (dal 2014 al 2018) dove ha lottato per la riconferma del Gran Premio d’Italia?

Quella è stata una trattativa davvero delicata. Nel 2014, appena eletto presidente, come prima cosa ho ricucito il dialogo con Bernie Ecclestone, allora patron della Formula Uno. Dopo la diplomazia è arrivata la fase della trattativa economica e in quel caso ho dovuto far intervenire l’intero Automobile Club d’Italia – nella persona del suo presidente Angelo Sticchi Damiani – in quanto le richieste dello stesso Ecclestone andavano ben oltre le possibilità di Milano...

Questo fino al gennaio 2017 quando Chase Carey, a capo di Liberty Media, subentra a Bernie e diventa il nuovo padrone della Formula Uno?

Già. Con l’ingresso di Carey e Liberty Media siamo praticamente ripartiti da capo. Io me ne sono andato nel 2018 e solo nel settembre 2019 siamo arrivati all’obbiettivo finale (rinnovo del contratto con l’autodromo di Monza fino al 2024, NdR). Però, ripeto, si è trattato di un braccio di ferro molto molto oneroso. Perché la Formula Uno attuale è diventata questo: un affare ricchissimo. E altrettanto costoso.

Tra l’altro la stagione 2020 della F1, causa coronavirus, ha come spartiacque proprio il GP di Monza. Dopo si capirà meglio il da farsi.

Sicuramente ci saranno altri gran premi (non ancora confermati al momento di andare in stampa, NdR) perché dubito che con un Abu Dhabi pronto a spendere 50 milioni di euro non si vada a correre pure là. Allo stesso tempo e con tutto il rispetto per la tragedia del Covid è interessante notare come le gare europee abbiano ripreso quota rispetto ad altre destinazioni asiatiche o americane. La logistica per organizzare grand prix in questa parte del mondo, si sta rivelando decisamente meno complicata che altrove.

Torniamo alla trattativa con Ecclestone prima e Liberty Media poi che è stata, appunto, impervia. Ci ha rivisto metaforicamente un po’ della sua carriera, soprattutto gli anni complicati con la March prima e la Ferrari poi?

In realtà quasi tutta la mia carriera è stata imperniata sulle difficoltà economiche! Una volta, in Formula 3000, avevo la macchina incidentata, una March del team Genoa Racing, e il mio compianto manager Cesare Gariboldi – mancato nel 1989 – dovette vendere il suo camion per ripararla. Faccia conto che a quel punto non disponevo nemmeno di un bullone di ricambio, ma riuscii comunque a vincere il GP d’Austria. Nel 1987, al mio primo anno in March-Leyton House, c’erano 17 persone a libro paga. Quando lasciai la scuderia, a fine ‘91, erano diventate 190. Evidentemente qualcosa di buono l’avevo fatto.

Per tradizione e luogo comune l’Emilia è terra di piloti, ma direi che anche Milano si difende bene: Antonio Ascari, suo figlio Alberto, Arturo Merzario, il povero Michele Alboreto, lei ecc.

Citerei anche i fratelli Fabi (Teo e Corrado) e Fabrizio Barbazza. Non so da cosa dipenda questa particolarità meneghina. Nel mio caso la scintilla me l’ha accesa mio padre che, negli anni Settanta, realizzava spot pubblicitari. Spot per una nota azienda di latte che aveva sotto contratto piloti come Clay Regazzoni e Niki Lauda. Un giorno papà va a Maranello per delle riprese e mi raccomanda di starmene buono
in un angolo. Sarà stato il 1976 o il ‘77. A un certo punto mi nota Ermanno Cuoghi, il capo-meccanico di Lauda, che mi fa: «Ragazzino, ti va di osservare da vicino una vera meraviglia?». E in un batter d’occhio mi piazza nell’abitacolo della Ferrari 312 T2: proprio quella di Niki! Ricordo che fissai il logo del cavallino, in mezzo al volante, e da lì cominciò il sogno di diventare, un giorno, un driver affermato...

Ora le faccio cinque nomi e lei mi risponde di getto senza star troppo a riflettere, ok?

Molto volentieri.

Ken Tyrrell che, nel 1985, la fece debuttare in Formula Uno.

Una figura imperiosa. Ho fatto appena due gare in quel team, ma i famosi silenzi di Ken sono stati importantissimi per me. Mi hanno fatto riflettere sui miei primi errori in pista.

Enzo Ferrari. Lei ebbe la fortuna di conoscerlo appena ventenne mentre il Drake aveva già 85 anni. Cosa vi siete detti in quell’occasione?

Sì, gli parlai durante la consegna del premio giornalistico Tartaruga d’Oro. Quando Ferrari discorreva sembrava stesse leggendo un libro dato che in ogni sua parola non c’era la benché minima ombra d’esitazione. Lo vuole sentire un aneddoto?

Prego.

A un certo punto Ferrari mi chiese quali fossero le mie ambizioni. «Beh, Commendatore, sicuramente correre in Formula Uno». «Allora, Capelli, segua il mio consiglio: resti in Europa. Non vada a perdersi nei circuiti americani che quelli i grandi manager non li considerano. Anzi, faccia così: mi richiami quando avrà preso la sua decisione». Passano sei mesi, io resto a correre nel Vecchio Continente e mi decido a fare quella famosa telefonata. La sua segretaria me lo passò subito e lui, alla sua età, si ricordava perfettamente di quelle poche battute scambiate nell’aprile ‘84. «Bravo Capelli, ha fatto bene! Ora la terrò d’occhio...».

Che mi dice di Adrian Newey che progettò quella fantastica aerodinamica sulla March 881?

Un genio assoluto. Nella sua carriera ha impresso la sua firma su vetture da sogno (Williams, McLaren, Red Bull) facendosi copiare da chiunque. Da quella March 881, che guidai nel 1988, Newey si è solo evoluto.

Flavio Briatore. Forse una sliding door della sua carriera...

Ebbene sì. Flavio mi chiamò subito dopo che Alessandro Nannini ebbe quello spaventoso incidente in elicottero chiedendomi se volevo prendere il suo posto in Benetton. Io ero ancora sotto contratto per un anno con la March e gli chiesi un briciolo di tempo per ragionare. Quel tempo ovviamente non ci fu. E comunque io non avrei mai avuto lo stomaco per piantare in asso Akira Akagi, il proprietario della Leyton House che così tanto aveva creduto in me. Se lo avessi fatto forse la storia sarebbe andata diversamente.

Chiudiamo con Jean Alesi, suo compagno di team in quell’anno terribile che è stato il 1992 alla Ferrari.

Un compagno anomalo. Jean era veloce in pista e scaltro nelle pubbliche relazioni. Probabilmente si era fatto le ossa vedendo coi suoi occhi cos’era successo ad Alain Prost l’anno prima (il francese fu licenziato dalla Ferrari a una gara dal termine della stagione perché definì “un camion” la sua vettura, NdR). Io, all’epoca, venivo da cinque stagioni di amicizia vera con Mauricio Gugelmin alla March: tutta quella politica, amministrata molto bene da Alesi, non mi apparteneva proprio. Tant’è che nei primi test invernali Capelli era quello che segnalava i problemi reali della F92A mentre per Jean era sempre tutto fantastico e très bien...

Mi dica la spudorata verità: sono state tutte quelle malignità mediatiche, nel suo anno in Ferrari, a tramutarla successivamente in un giornalista televisivo obiettivo e lontano dalle polemiche?

No. Credo semplicemente che l’onestà intellettuale faccia parte di me. In quel ‘92 alla Ferrari ne successero di cotte e di crude. Addirittura prima del GP di Monaco, una gara già tesa di per sé, uscì quella voce assurda che avevo contratto l’anemia mediterranea; e nessuno mi difese smentendo quella panzana. Anni dopo, ai microfoni della Rai, avrei anche potuto levarmi qualche sassolino dalla scarpa punzecchiando qualche risultato sotto le attese della casa di Maranello, ma non lo feci mai. Perché non era nel mio stile.

Ultima domanda: c’è qualcuno in cui si rivede nel 2020?

In un pilota come Daniel Ricciardo. Per me ha tutto: velocità nel piede, determinazione e gran cuore nel vivere la F1. Uno sempre allegro nonostante qualche sgambetto glielo abbiano fatto anche a lui. Io sono arrivato in Ferrari a 29 anni; Daniel, a 31, insegue ancora quel sogno. Insomma, eccone un altro che non è stato granché favorito dagli eventi...

Intervista pubblicata su Club Milano 57 luglio – agosto 2020. Clicca qui per scaricare il magazine.